今年深秋渐至，但许多人仍对夏末秋初的第13号台风“贝碧嘉”记忆犹新。这次超强台风，让上海市及浙江舟山等地政府严阵以待。当时，上海市转移安置超过40万人，疏散避风船舶811艘次。就在气象预报信息不断及时更新，防汛指挥部门通过多种途径向全社会滚动发出提示的时候，有些新能源车主却发现自己处在一种“尴尬”境地——界面炫酷、功能繁多的车机上，最为传统、不依赖蜂窝网络的无线广播难觅踪影。一位用户不无担心地表示：“不敢想象，如果万一手机没有信号，也没有网络的情况下，正在路上开车的我们如何才能了解政府发布的最新防灾避险信息。”

　　不过，这个“漏洞”很快就将被堵上。2023年8月，广电总局、工信部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强车载音视频管理的通知》，部署推动无线广播接收系统在汽车领域安装。今年9月18日，工信部科技司公开征集对《车载无线广播接收系统》强制性国家标准制修订计划项目的意见。

　　无线广播并非“垂垂老矣”，在新的技术应用环境中，它依然有自己独特的作用和地位。

　　“虽然技术出现得早、在整车上应用得早，但无线广播并非‘化石’，而是随着科技的发展不断迭代进化。”华阳通用副总经理张自庚向《中国汽车报》记者介绍道，横向来看，上世纪90年代以前，我国车载无线广播功能基本依靠模拟电路收音机实现。彼时，还没有出现车机的概念，磁带播放器和模拟电路收音机，构成了主要的信息获取及车载娱乐来源。

　　“从世界范围来看，20世纪50年代，车载收音机开创了车载娱乐的新时代，此后以磁带播放器、CD等为代表的车载娱乐设备相继面世，此阶段娱乐系统只有纯粹的音频播放功能。”航盛电子技术中心总工程师孙骏表示。

　　孙骏称：“在横向演化进程中，车机支持丰富的多媒体、导航功能；随后，进化到能够上网、集互联和控制于一身的车联网系统。在车联网时代，信息娱乐系统与T-BOX等设备结合，增加了对车身的控制能力，此外通过多种传感器，汽车全景可视系统、汽车驾驶辅助系统也成为其外延。而现在，大部分智能座舱结合了车内部件，例如仪表、空调控制面板等，所提供的功能愈加丰富，视听、资讯、卡拉OK、语音聊天，甚至是网络游戏。”

　　张自庚表示，从纵向角度来看，无线广播在经历模拟电路收音机阶段后，自上世纪90年代到本世纪初，行业开始对其进行模块化。这一阶段主要以国外专业公司开展设计，国内企业从集成、应用角度跟随、探索。他回顾说：“随着IC集成芯片技术水平逐步提升，国内企业开始掌握调试、抗干扰等相关技术，进而推出以集成电路为主的第3代产品，此时已具备相当的正向开发能力。随后，行业又紧锣密鼓地展开第4代无线广播的研发工作，也就是数字化。此前的产品，对高频信号的抗干扰能力弱，信号衰减突出，而数字音频广播则较好地解决了这些问题。在很多新能源汽车上，无线广播则以网络化为鲜明特征，即通过移动网络来接收无线广播。”

　　孙骏告诉记者：“车载无线广播接收系统从调制技术来看，经历了AM（调幅）、AM＋FM（调频）、AM＋FM＋DAB（数字音频广播）的演进。AM传输距离远，但易受电磁干扰，音质较差；FM传输距离较短，抗干扰和音质较好；DAB与传统的模拟收音机相比，具有更好的音质、更强的抗干扰能力和更丰富的信息服务，此外还可实现多路复用（一个频道可以同时传播多个广播节目）。从硬件系统发展来看，车载收音机从分立式手调高频头到电调高频头，再到DSP＋Tuner高度集成化，每一步的发展对接收效果都有明显提升。”

　　一些用户抱怨，在某些新能源车型上，缺少离开网络也能使用的无线广播功能，这个问题恐怕是多种因素共同导致的。

　　“真不是不给装，直白地说是这个功能没用。”某新能源车企研发工程师牟晖在接受记者采访直言，他们在前期开发时，通过各种渠道收集了多轮意见，尤其是消费者的意见。他们也委托一些专业的咨询公司对无线广播的开机率进行调查。两个方面结合来看，消费者对无线广播的需求并不高。这表现为无线广播开机率很低，以及在众多功能的关注排行中其位次很低。”

　　孙骏也表示，在早期阶段，尤其是只有收音机和磁带播放器的年代，无线广播接收系统是必不可少的。但是，随着移动互联网的发展，以及车载信息娱乐系统迭代升级，无线广播的必要性在下降，即便收听广播节目，很多车主也会选择通过网络收听。”

　　张自庚向记者分析道：“从世界范围来看，车载无线广播功能的使用与当地社会发展、技术条件等有非常密切的联系。例如中东地区一些国家的车辆上，无线广播功能需要强制标配，同时还要进行本地化认证。而美国和欧洲则因为移动通信网络的发展速度相对缓慢、信号覆盖范围相对较小、资费水平相对较高，导致车主的需求依然比较传统，通过蜂窝网络收听广播的模式并不普及。此外，美国幅员辽阔，人口分布不均衡，很多地区地广人稀，无线广播依然是车主非常看重的功能。不同国情、需求及技术发展背景，共同形成了目前的装配情况差异。”

　　此外，成本也是一个重要因素。在采访中，一些供应链企业透露，有部分整车企业考虑到车型已具备车联网功能，默认用户可以通过网络收听广播节目，于是出于成本角度考虑做出取舍。

　　张自庚对记者说：“我们是做了比较充分准备的，目前产品中有相当比例已在车机的板卡端进行预埋，保留无线广播接收芯片的位置。所以，当国家标准需要进行强制安装时，我们不需要重新做设计、配套、认证等工作，直接加装相关功能芯片，就可以非常灵活、及时、迅速地满足车企的需求。”

　　孙骏认为，工信部此次对《车载无线广播接收系统》强制性国家标准制修订计划项目的意见表述非常明确。这一标准的《强制性国家标准项目建议书》提到，“无线广播接收系统在向驾乘人员主动发布突发自然灾害（如地震、洪灾等）和其他安全信息方面具有独特优势。调频广播发射台的覆盖半径超过100公里，中波电台的覆盖距离可达上千公里，发射台与汽车驾乘者相距遥远，受到同一灾害影响的可能性较小。而2G/3G/4G/5G蜂窝接收终端到基站的无线传输距离为几百米到上千米，汽车驾乘者与基站同时遭受灾害的可能性极大。因此，当蜂窝基站因为地震、洪水、台风等突发紧急情况而损毁时，车辆上的无线广播接收系统将起到关键作用。”

　　“考虑到如果取消无线广播接收功能后，在网络覆盖不佳、甚至更极端的条件下，无法接收无线广播可能错过应急事件通知，这应该是相关部门比较核心的关切。”孙骏表示，网络互联等新技术为用户提供了全新体验，但在地震、洪水、台风等突发紧急情况使移动基站受损时，汽车驾乘者只能从传统的无线广播接收系统获取应急信息，尤其是AM广播系统，因其信号传播覆盖范围可达上千公里。所以，今后无论新技术如何发展，传统的无线广播接收系统在车机上还是有必要保留的。

　　“我们已经先行一步，解决车企的顾虑。从成本角度，我们着手对无线广播、蓝牙、WiFi等芯片方案进行模块化。通过这一方式，最大程度地降低成本，减少车企担忧。同时，我们也在优化无线广播的实现方案，兼顾本地无线广播和蜂窝网络，以求能够做到在蜂窝网络信号弱的条件下，平滑切换至本地无线广播接收功能。”张自庚告诉记者，这些都出于华阳对用户安全的高度关切。虽然因突发灾害造成基础设施大面积损毁，进而导致信息传递困难的发生概率较低，但他们依然从解决方案角度进行充分考虑。在持续对无线广播接收系统进行优化的同时，也在前瞻预研卫星通讯功能的一些应用，在极端情况下亦可作为汽车消费者的安全冗余和对现有手段的有益补充。